TEST: Merida Mission 6000 - Tenhle gravel miluje výkon

12. 12. 2025
Jan Němec
Testy - Recenze
Foto: Merida Europe a Jan Němec

Otestovali jsme zbrusu nový přírůstek do gravel rodiny z dílny Merida: model Mission 6000. Jakmile se cesta začala utahovat nebo kroutit, kolo ožívalo a tiše našeptávalo: „Přidej, kámo!"

Merida začátkem listopadu představila svůj zcela nový gravel speciál s názvem Mission – detailní představení modelu najdete zde: Nový gravel Merida Misson - lehký, aerodynamický, rychlý - a ten se od současné produkce štěrkoletů výrazně liší. V době, kdy většina značek tlačí své gravely směrem k širším plášťům, pohodlí, větší univerzálnosti a bikepackingovým možnostem, přichází Merida s něčím úplně jiným: gravelovým závodním strojem vyvinutým podle silničních DNA.

A důvod? Jejich „dobrodružný“ Silex už má titul mistra světa v gravelu. Merida proto nechtěla další univerzál. Cílem bylo jediné: stroj naladěný na UCI Gravel World Series – tak rychlý, jak jen gravel může být, bez ohledu na to, jestli jedete po asfaltu nebo mimo něj.

A jak se to Meridě podařilo? Nový Mission působí jako sportovně laděný sourozenec modelu Silex na steroidech, alespoň takový příměr použil Jose Antonio Hermida, který provázel novináře na premiéře modelu v Gironě. A tak marketingová motta, jež launch "mišnu" provázala - "Fast on any surface" (Rychlé na jakémkoliv povrchu) a "Design for speed" (Navrženo pro rychlost) se zdá jako pravdivá.

Merida Mission 6000

Mým parťákem v testu byla Merida Mission 6000 v barevném provedení wild honey (alternativou je šedá varianta). Každý z novinářů měl k dispozici jinak specifikované kolo, včetně nejvyšší verze 10K. Na „šestitisícovce“ jsem v okolí Girony nalétal bezmála 150 km. Pro mnoho gravelistů bude právě tento model s pohonem SRAM Rival 1×13 AXS XPLR velmi lákavou volbou – cena je totiž necelých 90 tisíc korun.

Stejně jako nejvyšší i nejnižší specifikace používá Mission 6000 totožný karbonový rám CF4. Ten byl kompletně vyvinut německými inženýry v centrále nedaleko Stuttgartu a vyrábí se v domácí továrně na Taiwanu. Rám váží pouhých 1100 g, vidlice přidává dalších 500 g. Ve všech verzích tak dostáváte stejnou karbonovou platformu – lehký, tuhý a aerodynamicky tvarovaný rám.

Dominantou osazení je SRAM Rival AXS XPLR. Přehazovačka, která konstrukčně vychází z top modelu Red, působí sice o něco „plastovějším“ dojmem, ale fungovala naprosto bezchybně. Převodník se 42 zuby doplňují nové kliky Rival (u velikosti M v délce 170 mm), které poznáte na první pohled díky výraznému odlehčovacímu otvoru. Jde o zajímavý designový prvek, který navíc pravděpodobně snižuje hmotnost.

Stejně jako pohon jsou i brzdy ve verzi SRAM Rival XPLR, vybavené opravdu povedenými novými pákami. Vpředu i vzadu najdeme kotouče o průměru 160 mm. Co ale na gravelu nebývá samozřejmostí, je chladič brzdového třmenu. U Meridy to však žádná novinka není – značka jej používá i u svých silničních a horských kol. Gramaři ho mohou snadno odmontovat, protože je jednoduše vložen mezi rám a třmen. Každopádně by měl tento žebrovaný plíšek pomáhat efektivněji odvádět teplo vznikající při brzdění a udržovat brzdný výkon stabilní i při dlouhých a strmých sjezdech (to jsem ale během testu neměl možnost naplno ověřit).

Zapletená hliníková kola DT Swiss G 1800 Spline jsou v této cenové kategorii častou a osvědčenou volbou. Jde o spolehlivá, univerzální a odolná kola – žádné superlehké „peříčko“ (pár má 1820 g), ale svou práci odvádějí výborně a bez nutnosti investovat do drahých karbonových modelů. Osazena jsou rychlými plášti Continental Terra Speed v šířce 40 mm.

Další komponenty – hliníková řídítka (400 mm), představec (100 mm), sedlovka i sedlo – pocházejí z vlastní produkce Meridy.

Zajímavými doplňky je kombinace miniaturního multiklíče ukrytého pod sedlem a rámové schránky s Fidlock zámkem. Multiklíč Merida dává pod sedlo už několik let a začala s tím ještě v době, kdy žádné vnitřní cargo prostory ve svých rámech nenabízela. Teď je otázkou, jestli na čase tuto věc zrušit, když si každý může dát do rámu v podstatě jakékoli nářadí a nutně ho nepotřebuje zdvojovat.

Šířka plášťů: 40 mm „oficiálně“, 45 mm reálně

Na první pohled to vypadá, že Mission ignoruje současný trend. Na první pohled to bylo i jakési zklamání. Vždyť přeci „čím širší plášť, tím lepší“ Ale jen do chvíle, než na ni člověk sedne. Tam se okamžitě ukáže, že Merida míří jinam než většina konkurence: k čisté rychlosti. Na papíře zní maximální průchodnost 40 mm v roce 2025 skoro jako špatný vtip. Jenže realita je o něco jiná:

Merida udává hodnotu konzervativně – se standardní 6mm bezpečnostní rezervou k rámu.
Dvě nejvyšší verze mají extrémně široké ráfky Zipp 303 XPLR (32 mm interně), takže se do rámu „vejde víc, než papír tvrdí“.
Testovací jezdci z R&D oddělení Meridy jezdí 45mm Schwalbe na 24mm ráfcích.
Profesionálové Bahrain Victorious – včetně Mateje Mohoriče – závodí na 45mm Continental kolem Vision ráfků (21–23 mm).

A ani v bahně nebo mokru během testování nebyl problém se světlostí rámu.
Sám Mohorič řekl: „Oficiálně je to 40 mm, ale většina zákazníků tam dá 42 nebo dokonce 45 mm.“