Diskuze pod článkem EKOLO OTEVŘELO NOVÝ DESIGNOVÝ OBCHOD se nečekaně zvrtla v diskuzi vzrušenou, která se zabývala tím, jestli elektrokola mohou, či nemohou, nebo ještě lépe měla by, či neměla by mít možnost jezdit rychleji než 25 km v hodině. "Problematice elektrokol se věnuji přes 16 let a ve svých článcích jsem zvyklý pracovat s fakty, proto i tento stručný materiál bude postaven pouze na reálných datech a zdrojích", uvádí Jakub Ditrich, známý propagátor a prodejce elektrokol, ale také autor mnoha zajímavých projektů s elektrokoly souvisejícími.

Legislativa

Již více než 9 let se v pravidlech týkajících se elektrokol v EU nic nezměnilo. Tak staré je Nařízení (tedy právně závazný dokument harmonizovaný v celé EU) Evropského parlamentu a Rady č. 168/2013 (O schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek). Na toto nařízení pak navazuje technická norma EN 15194, která je též známá pod zkratkou EPAC (Standard for Electronically Power Assisted Cycles). Tato norma existuje v aktuální verzi jako EN 15194:2017 už i v českém jazyce. Konkrétně lze nastudovat na ZDE.

Co nám říká Nařízení o schvalování? Právě to, jaká „vozidla“ musí být homologována – tedy podrobena náročnému schvalovacímu procesu v autorizované zkušebně a zařazení do jedné z definovaných kategorií motorových vozidel. 

Ze schvalovacího procesu jsou dle Článku 3 vyňata “klasická elektrokola”, to jest:

h) šlapací jízdní kola s pedály, která jsou vybavena přídavným elektrickým motorem s maximálním trvalým výkonem nižším nebo rovným 250 W, jehož motor je vyřazen z činnosti, jestliže cyklista přestane šlapat, a jinak je jeho výkon postupně snižován až do vyřazení motoru z činnosti, dokud rychlost vozidla nedosáhne 25 km/h 

Chybou českého překladu Nařízení je zde uvedena formulace „vybavena přídavným elektrickým motorem“, nicméně v anglickém originále je uvedeno „equipped with an auxiliary electric motor“, což správně přeloženo zní: „Vybaveno pomocným elektrickým motorem“, což dost mění význam specifikace. Protože u současných elektrokol se nedá moc mluvit o “přídavném motoru”, bylo by možné v českém kontextu uvažovat pouze o jízdních kolech vybavených přestavbovou motorizační sadou. 

Dále jsou vyjmuta také „sportovní“ a “terénní” vozidla: 

d) vozidla určená výlučně k soutěžnímu využití;  a g) vozidla určená především pro využití v terénu a zkonstruovaná pro jízdu na nezpevněném povrchu; 

Takže, již od roku 2016, kdy začalo toto nařízení platit, neexistuje pro vozidla, tedy i elektrokola, určená do terénu, žádné omezení. V Česku je trh tvořen z 90 % právě elektrokoly, u nichž výrobce deklaruje, že jsou určena pro využití v terénu (eMTB, eCross). 

250 W & 25 km/hod

Nařízení řeší dvě primární veličiny: jmenovitý výkon motoru a maximální rychlost jízdy s asistencí motoru.

V případě výkonu je třeba uvést, že systémy středových a samozřejmě i nábojových pohonů, které deklarují jmenovitý výkon 250 Wattů – například Bosch Performance, Bafang M500, Yamaha PW-X, jsou reálně i násobně výkonnější, než umožňuje omezení normy. Z výsledků měření ExtraEnergy s data-loggerem vyplynulo, že při jízdě do 8% převýšení při šlapací frekvenci jezdce 90 rpm a rychlosti 20 km/h poskytuje elektromotor Bosch Performance CX stabilní výkon mezi 600 - 700 Watty. Jen pro zajímavost: jedna koňská síla je definována 750 Watty výkonu. 

Lze tedy poměrně objektivně vyloučit, že až na výjimky (motory Fazua a podobné) by měly motory prodávaných elektrokol “maximum continuous rated power of less than or equal to 250 W”, jak požaduje Nařízení EU. Zvlášť legrační je toto opatření v případě nákladních (cargo) elektrokol. Předpokládám, že i legislativec, který nevynikal ve fyzice, nebude věřit tomu, že 250W motorek rozhýbe do kopce 60kilové kolo s 80kilovým jezdcem a 250kilovým nákladem :)  V Německu proto v letošním roce vznikla nová norma (DIN 79010) pro nákladní kola, která už výkon motoru nijak neřeší.

S rychlostí 25 km/h je to něco trošku jiného - to je veličina která je daleko snadněji měřitelná, a informace o tom, že například ve Francii vybírá policie drakonické pokuty, nebo snad hrozí až vězením za jízdu na očipovaném elektrokole, se čas od času na internetu objevují.

Položil jsem si otázku: Proč by se měl vlastně motor vypínat v této rychlosti? Kdo jel někdy na elektrokole, přesně si pamatuje ten pocit, kdy se chtěl na rovině rozjet, ale kolo mu po dosažení rychlosti 25,0 km/h začalo klást odpor a začali ho předjíždět ostatní cyklisté na obyčejných kolech bez motoru jedoucí rychlostí kolem 30 km/h. Na horském elektrokole na trailu je to úplně jedno, tam buď jedu technickou pasáž a rychlost vyšší než 25 km/h fakticky nepotřebuji, nebo jedu z kopce a tam mě hraniční vypínací rychlost motoru nijak nelimituje. Při použití elektrokola v dopravě se však jedná o vlastnost zcela nežádoucí a výrazně nebezpečnou, kdy se z jezdce na elektrokole fakticky stává brzda plynulého provozu na komunikaci.

Pátral jsem, kde se omezení 25 km/h vzalo a výsledek docela překvapí. Na konci 60. let přišla v Německu na trh novinka: MoFa - “motorové kolo” (Motor Fahrrad), a protože minimální věková hranice jízdy byla 14 let, jízda na něm byla zákonem omezená na 25 km/h - a 6 km/h “bez šlapání” (https://de.wikipedia.org/wiki/Mofa). V roce 1992 (tedy pro pořádek ještě před připojením ČR k EU) se v tehdejší legislativě Evropského společenství objevila směrnice 92/61/EHS (s platností od roku 1996). V ní se udává že „low performance mopeds“ - tedy ne vysloveně elektrokola - ta tenkrát v podstatě ještě neexistovala - mají omezení na 25 km/h a na 1 kW výkonu. K tomu došlo prý po návštěvě delegace společnosti Yamaha corporation v Bruselu  – která v té době začala zaplavovat japonský trh svými PAS elektrokolo/mopedy. Japonci si chtěli pojistit, že bude možné legálně tyto stroje vyvážet i do EU, k čemuž však nakonec prakticky nedošlo, nicméně rychlostní omezení, byť pro zcela jiný typ kola, než známe dnes, bylo na světě.

Podporovatelé stávajících, technologických omezení často argumentují tím, že elektrokola nejsou konstruovaná na vyšší rychlost a také, že by změnou pravidel došlo ze strany evropských zákonodárců ke kompletnímu zákazu prodej elektrokol.

Obě tyto propozice jsou ale nesmyslné: Zaprvé, všechny motorové jednotky středových pohonů (ať už je výrobcem Bosch, Shimano, Brose, Bafang nebo jiní)  jsou běžně využívány jak v “klasických” elektrokolech, tak v takzvaně “rychlých” elektrokolech. Jedná se o zcela identické motory, které jsou jen vybaveny jiným řídícím software, takže někdy umožňují rychlost do 25 km/hod, jindy do 32 km/hod a někdy až do 45 km/h.

Čipovat je špatně, ale...

Této skutečnosti využívají tak zvané čipy, které nahrazují původní software elektropohonu, kterým se řídí rychlost ebiku. Většina moderních čipů je navíc ještě konfigurovatelná a jezdci si tak mohou sami nastavit preferovanou maximální rychlost, nejčastěji okolo 30 km/h, což je ideální kompromis mezi optimální cestovní rychlostí a rychlostí, při které se rychleji vybíjí baterie. Samozřejmostí pak bývá také schopnost čipů je kdykoliv rychle deaktivovat a zdánlivě tak z načipovaného kola udělat nenačipované. Představa, že dám do elektro-kola čip a to se začne chovat jako “neřízená střela s důchodcem v sedle” bez jeho přičinění je legrační.  

Já osobně jsem naprostým nepřítelem prodeje “čipů”. Situace, když zákazník investuje vyšší desítky tisíc do nového elektrokola, které, jak záhy zjistí, nesplňuje jeho představy o plynulé jízdě a je následně fakticky přinucen si nechat kolo očipovat, aby jej mohl normálně používat, mě velmi rozčiluje. To je také důvod, proč se snažím o problému hovořit jak s politiky (i formou Petice k Evropskému parlamentu), tak i s různými standardizačními komisemi, kterých jsem členem. A mohu potvrdit, že čím více přibývá elektrokol, tak přibývá také lidí, kteří mají této situace dost a chtějí jí změnit. 

Legální rychlá elektrokola existují, nikdo je ale nechce

Rychlá elektrokola (Speed pedelecs) jsou kapitolou samou pro sebe. Jejich prodeje v EU jsou naprosto marginální, vzhledem k tomu, že spadají do homologační kategorie L1E-b (dvoukolové mopedy), která předpokládá výkon motoru až do 4000 Wattů (pohonné jednotky elektrokol ale dávají “jen” 700 Wattů) a tím jsou dány též neadekvátní požadavky na použité komponenty a jejich certifikaci, o pojištění, nutnosti řidičského oprávnění a moto-helmě nemluvě.

Co se týče možného zákazu ze strany legislativců v Evropské unii, pokud je mi známo, tak v radách pro normy, týkajících se elektrokol: ISO 4210-10 (Mezinárodní organizace pro normalizaci) a EN 15194 (Evropský výbor pro normalizaci), reprezentují národní státy především zástupci firem - Bosch, Brose, Sram, BN-Auto, Yamaha nebo Shimano. Zde samozřejmě převažuje jasný business zájem na udržení aktuálního status-quo, které výrazně neomezí prodej elektrokol, ale úspěšně umožní ostrakizaci a postihování využívání elektrokola v dopravě, jak jsme toho svědky dokonce už i u nás například při “preventivních akcích” BESIPu.

• 20. 12. 2022
• Servis