TEST: Cannondale Moterra Neo Carbon 2 / MTBS.cz

18. 12. 2020
Petr Bureš
Testy - Recenze
Foto: Petr Bureš & Tomáš Růžička

Jízdní dojmy

U tohoto biku jsem měl ve skutečnosti dvě možnosti, jak se na něm svézt. Poprvé to bylo loni v Alpách, při jeho oficiálním představení a podruhé pak letos, v rámci tohoto testu. V obou případech na mě bike docela dost zapůsobil. Byť mezi oběma testy uplynula celkem dlouhá doba, v mé hlavě zůstalo několik jasně zapamatovatelných bodů, které v čase přetrvaly. Ale nepředbíhejme.

Cannondale udělal obrovský kus práce. Od uvedení první generace své Moterry, která sice byla co do designu nepřehlédnutelná, ale k srdci mi ani na chvilku nepřirostla, ušel dlouhou cestu, ale správným směrem. Dnes musím s radostí konstatovat, že všechno co jsem shledával špatným, nebo zásadně omezujícím na předchozí generaci, bylo u nové Moterry opraveno, zrušeno, nebo nahrazeno něčím lepším a fungujícím. Cannondale se totiž rozhodl, že udělá tak zvaný user-friendly full ebike, který v sobě zkombinuje zdánlivě neslučitelné věci. A jaké že to věci mám na mysli? No třeba ovladatelnost a lehkost spolu s vysokokapacitní baterkou a vysokými zdvihy.

Hned při prvním nasednutí na bike a zapumpování s odpružením mám pocit, jako kdybych seděl na úplně normálním fullu. Nic není daleko ani zbytečné blízko. Polovzpřímená pozice nad řídítky je přesně to, co mám u těchto kol rád, vůbec nepociťuju ani autobusoidní rozvor, kterým trpí některé ebiky. O tom, že mám pod sebou kus kola, mě informuje vlastně jen fakt o dost širší dolní rámovka, která je plná lion článků seskládaných do největší baterie, kterou momentálně nabízí dodavatel elektrifikace, firma Bosch.

Ačkoli můj eLkový testbike zůstal s nezaříznutým sloupkem vidlice, neměl jsem tady potřebu řešit přesun rezervních podložek pod představec. Hlavovka je zde tak akorát dlouhá a myslím, že pro optimální vyladění pozice biku by sloupek mohl být s klidem o 4 cm kratší. Díky kraťoučkému představci před sebou vidím velkou část předního kola a občas se blýskne i robustní můstek nového ZEBa, vidlice, kterou sem Cannondale osadil nově v rámci modelového roku 2021.

Rozjíždím se první stovky metrů, abych hned od začátku zjistil, co cítím. A necítím nic. Tedy abych to uvedl na správnou míru, necítím skoro žádné drncání ani kořeny, kterých mám v lese za barákem víc než dost. Dílem to má na svědomí odpružení, ale dílem také robustní 2,6" pláště, které jsem si naschvál trochu odfoukl, protože testbiky, bůh ví proč, dostáváme většinou hodně nabombené, asi aby lidi tak často nedefektili. Jak se kopec zvedá a já nechávám nejprve trailový režim, abych ho vzápětí přepnul do módu EMTB, zjišťuji další pozitivní fakt. Konečně :-). Tentokráte se podařilo totiž vyfasovat Bosch s výrazněji tišším pohonem, než byly ty, které jsem jezdil dříve.

Bosch je tímto neduhem již docela proslulý. Dokáže totiž stejný pohon dodat jak s poměrně výrazným bzučákem, tak i ve výrazně tišší variantě. Problém je, že tuhle vlastnost neumíte ovlivnit ani se nedá za příplatek nějak regulovat. Čas od času tak narazíte buď na více hlučný motor, nebo naopak na hodně tichý a to byl také případ tohoto biku. Tedy abych to uvedl na správnou míru, bzučí všechny ebiky a samozřejmě záleží také na tom, v jakém režimu zrovna motor používáte. V nejvyšších výkonových režimech slyšíte ebike vždy víc, naopak při klidnějším pohodovém šlapání na rovinách je hluk motoru menší.

Výjezd nebývá tím, co je primární hodnocenou stránkou u vysokozdvihových allmountain fullů, protože ty jsou stavěny hlavně pro jízdu z kopce. U ebiků je to ale jiné. Tady totiž potřebujete mít co nejlepší kontrolu nad bikem i ve výjezdu, protože to je disciplína, ve které strávíte s takovýmto typem kola velkou část jeho využívání. Proto vás nesmí štvát, pokud možno ani v ničem neomezovat, a nejlepší je, když vás bude alespoň trochu bavit a to u nové Moterry platí stoprocentně.

Jediné, co bych si dokázal představit, že by mohlo být malinko lepší, je více posunuté sedlo před zadní kolo. Kvůli konstrukci s výrazně prohnutou sedlovou trubkou totiž při mé výšce a vysunutí sedlovky se posouvá sedlo více nad zadní kolo. Osobně mi to vůbec nevadí co do větší vzdálenosti sedla od řídítek, ale vnímám tuhle skutečnost při zdolávání nejprudších stoupavých pasáží, kde přeci jenom musím posunout své těžiště více vpřed, než by bylo pohodlné. Na druhou stranu musím říct, že tady se bavíme o místech, která bez ebiku nemáte šanci vyjet vůbec a jen elektropohon a odvaha a zkušenost s ebiky vás do nich motivují, přičemž i tak je to tak 50 na 50, že se vám je podaří zdolat.

Pár slov o odpružení

U fullů obvykle trávím docela dost času zjišťováním toho, jak funguje jejich odpružení. Jak se chová při výjezdech, jak často je potřeba ho zavírat na rovinkách a sprintech, aby se pod vámi kolo zbytečně nerozhoupalo a jak si poradí s rychlými sjezdy. U ebiku si některé otázky vlastně ani nekladete. To, že pod vámi zadek pracuje při šlapání ve výjezdu, berete jako plusový bod, protože je stoupání pohodlnější a motor ztrátu výkonu ve zdvihu zcela pokryje.

Podobně smírně a s určitou dávkou kompromisu pak musím popsat i jízdu z kopce. Tady se totiž odpružení musí naladit na celkově vyšší hmotnost celku (kolo+jezdec) a tím logicky uberete jak část jeho citlivosti, tak i rychlosti. Tohle je ale vlastnost všech ebiků a nic s ní neuděláte. ZEB je skvělý i pod těžkotonážníkem a lépe jak jiné vidlice s ním souzní i co do designu a robustnosti. Čtyřčepová zadní stavba dokáže pobrat všechno, nadoraz jsem ji nikdy nedostal a skutečnost, že se pod vámi neustále pohupuje a nelze tomu prakticky zabránit jinak než páčkou na tlumiči, mě přesto během celého testu nedonutila k tomu, abych páčku tlumiče dával do jiné polohy než plně otevřeno.

Jsem nahoře, co teď?

Rovinky jsou s ebikem fajn, pokud se nepotřebujete nikam hnát. Bosch je zde nastavený na horním limitu tolerance maximální rychlosti, do které ještě pomáhá. Pokud se soustředíte na okamžik, kdy se pod vámi motor skutečně úplně vypne, tak zjistíte, že je to až někde kolem 26,2-26,4 km/hod. Příjemné je na tom také to, že tenhle moment vlastně poznáte jen utichnutím popisovaného bzučení. Bike rozhodně výrazně nezpomalí, ani vám nedá pocítit skokový nástup odporu naprázdno se točících klik, pokud tedy nechcete dál akcelerovat a hnát rychlost ke třicítce. To už pak najednou daleko víc vnímáte výrazně těžší bike pod sebou a také aktivně fungující odpružení, které při odpojeném pohonu odebere část vašich wattů.

Udržovat s tímhle kolem průměrnou rychlost kolem pětadvaceti není během klidnějšího výletu žádný problém. Na trailech a v zábavnějším terénu vás bike neustále poňouká jet s ním rychleji, ale čím těžší terén zvolíte, tím lepší schopnosti v jeho ovládání musíte prokazovat, protože zejména při silnějších režimech vás mnohdy dokáže nakopnout vpřed daleko víc, než byste sami zvládli na běžném biku a je potřeba s tím počítat a volit podle toho jednak zvolenou úroveň dopomoci, jednak intenzitu, kterou v daný okamžik šlápnete do pedálů.

Jakmile se sklon kopce obrátí a vy se vydáte z kopce, měli byste vědět několik následujících věcí, resp. poznatků, které jsem během testu zjistil a udělal. Zaprvé, Moterra, byť by to zdvihy naznačovaly a zřejmě i umožnily, není úplně endurovým bikem jako někteří jiní konkurenti v této zdvihové kategorii. Její geometrie dnes spadá spíše někam mezi trailová a allmountain kola. Musím ale říct, že to rozhodně není na škodu, protože je díky tomu ve sjezdech krásně poslušná. Výborně sedí jak na rovině, tak v klopenkách, ale přitom s ní nemáte zdaleka tolik práce při krocení technických za sebou navazujících zatáček jako třeba s Kenevem.

Zadruhé a tady vím, že si někteří budou asi klepat na čelo, je Moterra pocitově docela lehký ebike. Jasně, stále se bavíme o hodně před 20 kg vážícím biku, ale pokud se vám kolo dostane do rukou a vy si ho potěžkáte, tak je prostě cítit mírný nesoulad očekávání a reality. Robustní rám, hodně široké pláště a opravdu velká ZEB vidlice, to vše v jednom, prostě váží tak nějak méně, než bych čekal. Zajímavé na tom je pak i to, že podobný pocit přetrvává i po nasednutí a jízdě na tomto ebiku. Několikrát jsem se dokonce přistihl, že docela úspěšně zkouším menší bunny hopy v lese přes shluky kořenů, a byť větší masu kola pod sebou oproti běžnému ne-ebiku samozřejmě máte, ve srovnání s jinými efully mi tenhle prostě přišel tak nějak celkově obratnější, mrštnější, ovladatelnější.

Na své limity se s tímhle ebikem dostanete jen v opravdu krkolomných sjezdech, kde byste uvítali ještě o něco položenější vidlici. Na druhou stranu když zateleskopíte sedlovku, posune se vám sedlo více dopředu a vznikne tak luxusní, opravdu velký prostor pro práci s těžištěm, díky kterému můžete sjet prakticky cokoli. Kraťoučký představec pomáhá v tomto směru nezanedbatelně a samostatnou kapitolou tu pak hrají i brzdy.

Mega Magura

Tady se musím na chvilku zastavit, protože technici Cannondale společně s Magurou loni představili myslím si jednu z největších věcí, týkajících se horských elektrokol v oblasti speciálních komponentů, která si zaslouží zmínku. A onou novinkou bylo uvedení obrovských 220mm kotoučů. Ty jsou ze dvou kusů koncipované jako plovoucí. Hliníkový unašeč je s ocelovou brzdnou plochou spojen prostřednictvím šesti velkých nýtů a umožní tak ještě větší brzdnou páku než klasické DH specifikace brzd. Tady Cannondale nasadil 220mm kotouč vpředu a jeho "menší" 203mm variantu vzadu. K těmto maxikotoučům pak dodal neméně robustní čtyřpístkové třmeny MT5.

Osobně patřím spíše k příznivcům Magury, možná proto, že ji beru jako opravdu prvního výrobce, který dokázal udělat v devadesátých letech funkční hydraulickou kotoučovku. Trošku mi sice vadí ergonomie brzdových pák, ovšem Magura v tomto případě dodává už celkem příjemné jednoprstovky, na které jsem si po pár jízdách bez problémů zvykl, byť jsem si musel nastavit jejich kratší vzdálenost od řídítek imbusem. Přední 220mm kotouč je zde znát. Tedy ne, že by jste díky němu dokázali bike zastavit nějak zázračně snadno, ale s obvykle osazovanými brzdami mnohdy jen se 180mm kotouči prostě musíte dát do zastavení výrazně více síly než tady. Magury chtějí své. Potřebují se zajet, tyto obzvlášť, ale jakmile se tak stane, můžete si být jisti, že vás ukazováčky začnou bolet až po opravdu hodně dlouhém sjezdu.

Dojezd?

Ptát se u podobně koncipovaného kola na dojezd mi přijde u zákazníka poohlížejícím se po podobném kole jako důkaz jeho neznalosti. Dosud jsem na podobné "debilní" dotazy, pokud mi je někdo položil, odpovídal podobně "debilně", nicméně pravdivě: "No to záleží na mnoho faktorech, ale počítej tak 25-100 km".

S příchodem nových generací pohonů a baterií se zdá, že budu muset tuhle svou odpověď malinko poupravit, protože místo pětistovkových baterek jsou v nových ebicích šestsetdvacetpětky a o něco účinnější motory, a to má ve výsledku za následek poměrně dramatický nárůst teoretického dojezdu :-). Takže moje nová odpověď na tuhle otázku bude znít, že dojezd je od 35 do 120 km.

Osobně preferuji spíše porovnávání nastoupaných výškových metrů spolu s dovětkem, kolik dotyčný jezdec váží, protože byly časy, kdy jsem dokázal v zimě vypustit baterii ebiku během 20 km a cca 600 výškových metrů, zatímco nyní jsou to zhruba dvojnásobky těchto čísel. Nový Bosch je pak navíc daleko příjemnější i pro jízdu s úplně vybitou baterií nebo do míst, kde chcete jet rychleji a jste odkázáni jen na vlastní šlapací výkon. A právě kvůli tomu si dokážu představit klidně situaci, že by se v chytrém batery managmentu dokázalo na biku ujet na jedno nabití i přes sto km, ale nesmělo by to být v kopcovitém terénu a řidič by neměl mít proporce Heleny Růžičkové.

Seznam kapitol článku

18. 12. 2020
Testy - Recenze
Foto: Petr Bureš & Tomáš Růžička

Petr Bureš

6114 článků

Zakladatel MTBS.cz a KOLO.cz. Vášnivý biker a v posledních letech i elektrobiker, a gravelista. Třicet let sleduje technické novinky a inovace, jezdí po jejich prezentacích a odborných veletrzích po celém světě a sleduje také nejdůležitější události cyklobyznysu. Kromě nejnovějších technologií a bikových novinek je vášnivým příznivcem Retro MTB komunity.