Kroska aneb co (ne)víte o cyklokrosovém kole
Čím je dnes cyklokrosový speciál charakteristický a která technická specifika jsou pro závodníky nejpodstatnější?
- 18. 11. 2010
- David Menger
- Tech news
Cyklokrosové kolo není zas tak speciálním strojem, jak bývá často rádo prezentováno. I přes malé změny v geometrii oproti silničnímu kolu, se speciality omezují jen na komponenty, které jsou nutné ve spojení s použitými terénními galuskami.
Nejprve k požadavkům na cyklokrosový speciál: v první řadě je nutné, aby galuska oblepená blátem měla dost prostoru projít vidlicí, eventuelně zadní stavbou. Tomu musí být přispůsoben rám, krerý je v kritických místech patřičně rozšířen a je zajímavé, že na toto specifikum někteří výrobci někdy málo pamatují a takové kolo pak dovede závodníka na trati s jílovitým blátem pěkně potrápit.
Mezi výrobce, jejichž cyklokrosové speciály jsou nejvíce vidět, patří jednoznačně Ridley. Tato značka je v této oblasti současně nejprogresivnější a to i proto, že při vývoji cyklokrosových rámů musí brát v potaz připomínky profesionálních závodníků z týmů Telenet Fidea a Sunweb. Podobně je na tom i Stevens, na kterém jezdí Niels Albert. Ten už má ve své nabídce rám připravený pro osazení elektronickou sadou. Setkáváme se ale například i s koly značek Merida, Colnago, Cannondale, Empella a našimi, jako Duratec nebo Prodoli. Skoro lze říci, že každý větší výrobce kol má v nabídce cyklokrosový model, ať už profesionálních kvalit, nebo určený amatérským jezdcům.
A samozřejmě, jak výrobci rozvíjejí technologie výroby rámů, krosová kola nejdou žádnou vlastní cestou a přebírájí jich maximum. Proto je nejčastější konstrukcí rámu karbonový monocoque, kterým je jak Ridley, Stevens, Merida, Orbea a další. Nejde ale o jedinou používanou technologii a najdou se i výjimky. Například Colnago má stále vlepovanou zadní stavbu do monocoque rámového trojúhelníku. Karbon ale převládá proto, že výkonnostní požadavky na konstrukci jsou skoro totožné se silničním kolem, a také karbon dovoluje při vývoji rámu jednodušeji zvyšovat boční tuhost a zároveň efektivněji snižovat hmotnost celého rámu. Zajímavostí je, že profesionální jezdci volí komponenty spíše hliníkové, než karbonové. Velká část závodníků se vrací k hliníkovým řídítkům a představcům, protože přeci jen stále nabízejí větší tuhost, která je při častých rozjezdech z nulové rychlosti potřeba.
Ani v geometrii cyklokrosových kol není velký rozdíl oproti silničním. U cyklokrosových rámů se výrobci snaží neexperimentovat s velkým slopingem z čistě prozaického důvodu: kolo by šlo hůře hodit na rameno. Rám musí být v rychlostech okolo třiceti km/h dostatečně stabilní, ale zároveň hbitý v ostrých zatáčkách. Proto je oproti silničním kolům horní rámová trubka kratší než obvykle a celé kolo má více položené úhly, zejména u vidlice, což vede ke kýženému kompromisu. S kratším kolem se lépe manipuluje a zároveň na rovinkách drží stopu. Cyklokrosaři si navíc ještě zlepšují ergonomii posedu zvedlými řadícími pákami, za které se nejčastěji drží.
Terénním galuskám jsou přispůsobeny i brzdy. Nově jsou povoleny kotoučovky, ale v jejich neprospěch mluví neexistence hydraulických těl řadících pák, což znamená nutnost zvolit mechanické brzdy, dále pak je potřeba přeplést silniční kola na kotoučové náboje a v neposlední řadě i sami závodníci mají obavy ze škrtajících kotoučů v blátivých závodech. Přínos v podobě vyšší účinnosti, pak kvůli těmto problémům závodníci raději oželí a i když s nimi někteří experimentují, nejpoužívanější jsou stále cantilevry. U těch je nutné zvolit kompromis mezi vzdáleností brzdových špalků od ráfku a účinností, protože tyto dvě vlastnosti jsou mezi sebou v rozporu.
S vlastním řešením přišel Avid, který svými Shorty Ultimate, u kterých lze nejet plynule měnit napětí pružiny, a to není u cyklokrosových brzd běžná vlastnost, ale dovolují nastavit úhel ramen a tím i jejich účinnosti. Je ale nutné zmínit, že klasické cyklokrosové brzdy od Froglegs, nebo 4ZA, mají stále větší prostor mezi špalkem a ráfkem než Avid. Nevýhodou, se kterou si konstruktéři Avidu nedovedli poradit, je že kvůli délce ramen se lze, při jejich širším rozevření, o ně lehce kopnout kotníkem, což prakticky jejich nastavení značně omezuje.
Nižší účinnost brzd se tak dohání hlavně špalky. A protože se používají hlavně karbonové ráfky, se kterými hlavně za mokra skoro nelze zabrzdit, cyklokrosaři místo doporučených korkových špalku volí měkké gumové. Karbonové ráfky v kombinaci s gumovými špalky by na silničním kole mohly brzdit velmi ostře, na cyklokrosovém kole však svou funkci plní mnohem snesitelněji. Kolují fámy, že se špalek muže k ráfku připéct. To ovšem musím, alespoň částečně vyvrátit. Pravda je taková, že při rychlém zastavení může špalek zůstat na ráfku přilepený, ale stačí se znovu rozjet a hned se odlepí. Pravdou je, že gumové špalky na karbonových ráfcích rychleji ubývaji. Problém může spíše nastat v případě, že se na brzdnou plochu při lepení galusek dostane nepatrné množství lepidla. Pak kolo nemusí brzdit rovnoměrně, může při brždění velmi vibrovat a hlavně brzdí přímo jedovatě tak, že brzdnou sílu nelze rozumě dávkovat. To může způsobit ztrátu adheze a následně pád.
Cyklokrosovým specifikem jsou hlavně galusky, které se v poslední době objevují i ve světě horských kol. O jejich vlastnostech překvapivě tolik nerozhoduje jejich vzorek a směs, ale hlavně podajnost boků, protože se v terénu galusky vozí hodně podhuštěné a to rozhoduje jak o jejich přilnavosti, tak i o valivém odporu. Díky nižšímu tlaku se styčná plocha gumy zvětšuje a měkký materiál pak rychleji a s menším odporem reaguje. Podle tohoto kritéria jednoznačně vedou galusky Dugast. Jejich korpus se vyrábí v nezměněné podobě řadu let a nedají na ně dopustit hlavně Belgičané. Někteří je zejména na blátě vozí tak prázdné, že jim dělá problém zatočit na asfaltu. Tady se totiž měkké boky žvýkají nejvíce.
Oproti tradičním belgickým Dugastům český výrobce Tufo, svoje galusky během posledních let o hodně vylepšil. Narozdíl od extra měkkých Dugastek jsou ale Tufa stále o něco tvrdší. Jenomže to neznamená, že by byly horší. Jejich méně podajnější boky je totiž činní více tolerantnější k chybám jezdce a ten se pak nemusí bát, že se galuska při jeho chybě “žvýkně”. Tufa mají už také o dost měkčí směs, než měly dříve, která nevýhody tvrdších boků vyvažuje. Nelze nezapomenout také na italské galusky Challenge. Pláště se v cyklokrosu nepoužívají, protože je nelze tak dobře podhustit a jsou velice nepodajné. Výběr vzorků nabízí každá značka prakticky stejný. Jde o hladký vzorek, který je vhodný na suché a rychlé, eventuelně zledovatělé tratě, takzvané šipky, což je středně hrubý vzorek, který je prakticky univerzální. Posledním je hrubý vzorek, který závodníci volí na blátivých tratích.
Co se týče dalšího osazení, to je shodné víceméně se silničním kolem. V řazení v terénu převládá zejména Sram a Shimano, i to elektrické. Campagnolo tolik používáno není, ale není to tím, že by bylo oproti ostatním v terénu nevýhodou. Kazety se používají v rozsahu 12-25, výjimečně 11-23 a převodníky závodníci volí v rozsahu buď 39-46, nebo 39-48. Pro cyklokros tolik typické jednopřevodníky už nejsou tak častým úkazem. Je to způsobeno hlavně tím, že v poslední době tratě mění charakter a začínají být rychlejší a řazení už je tak přesné, že se není nutné tolik obávat spadnutí řetězu. Elektrika v terénu funguje skvěle a dalo by se říci, že i lépe než sada s klasickým vedením. Na chod nového neelektrického Dura-Ace si závodníci stěžují, protože je horší, než u starší generace a další nevýhodou jsou řadící bovdený vedené pod omotávkou, které znemožňují jejich rychlé promazání. Toto je ale řešeno vedením bovdenu v jednom kuse tak, že se do něj voda nemá kudy dostat.
Jak už bylo řečeno, v cyklokrosu se používají hlavně karbonové ráfky a poslední trend je, že se vozí ty nejnižší. Technologie už dospěla tak daleko, že nižší ráfek není méně pevný a oproti vysokému se na něm mnohem lépe zatáčí. Pedály volí závodníci nejčastěji Shimano. Jejich těla jsou už natolik “děravá”, že odpadají problémy s jejich zanesením. Ostatní značky, jako Crankbrothers, nebo Time se používají už jen zřídka.
To, co dělá cyklokrosové kolo skutečnou střelou v lehkém terénu, je jeho nižší hmotnost oproti srovnatelnému horskému kolu a vyšší efektivita přenosu energie díky větším kolům, užším galuskám a hlavně pevné vidlici. Při správně nahuštěných galuskách je pak jízda i relativně komfortní a pak není nic neobvyklého, když nějaký ten kořínek cvakne na ráfek. Cyklokrosové kolo vám ale neodpustí žádnou chybu a vyžaduje opravdu techničtější způsob jízdy, zato nabídne skutečně dynamické svezení a technicky vybaveným jedincům nebude činit problém svézt se i v běžném XC terénu.
Příště vám představíme kola nejlepších českých a světových cyklokrosařů...
- 18. 11. 2010
- Tech news
Diskuze k článku
Zajímavě napsaný článek.
edao — #1 jj, pravdu vravis !! uz len zohnat 30litrov na cx bike..
Opravdu zajimavy a pekne napsany clanek... pochvala.
pekny clanek, diky
Musim rict ze hodne profesionalne napsane.
Well done.
Opravdu zajímavý článek, souhlasím s ostatními.
Měl bych několik doplňujících dotazů.
Zajímalo by mě, jestli byly někdy v cyklokrosu pokusy používat V brzdy, a jestli by to vůbec brzdilo při použití silničních pák.
Nejvíc mě ale zajímá, jestli je možné mechanické kotoučovky napojit přímo na silniční dualy.
Děkuji za odpovědi.
Tektro dělá takové nižší véčka, která jsou určna na cyklokrsos nebo treková kola. Co se týče kotoučovek, např. Merida ted nabízí nové modely na kotoučovkách, napojených na dualy - viz test poslední číslo časopisu Velo.
Tektro dělá takové nižší véčka, která jsou určna na cyklokrsos nebo treková kola. Co se týče kotoučovek, např. Merida ted nabízí nové modely na kotoučovkách, napojených na dualy - viz test poslední číslo časopisu Velo.
eda — #6 Vspominam si, ze v-cka vozil jeden cas Krizak, kdyz jeste zavodil v terenu.. Jenomze na tom kole jezil jenom kdyz bylo sucho.. Muzu jenom hadat, ale myslim si, ze to chtelo mit dobre vystelovane brzdy, spalky nedrhly.. Ohledne kotoucu jsem se trosku rozepsal nize..
Jarda54 — #8 Urcite, jakmile maji brzdy prepakovani uspusobene pro silnicni paky, tak se jejich pouziti neda vyloucit.. Krosaky na kotoucich se objevuji v nabidkach ruznych znacek delsi dobu a od te doby co jsou kotouce povolene, hodne jich pribylo.. Vesmes pouzivaji specialni mechanicke trmeny s vhodnym prepakovanim (tusim neco jako Avid BB road?).. Jde ale jen o kola nizsi a stredni tridy..Treba az nekdo vyresi jak k dualum pridelat hydrauliky, bude se na tom mozna zavodit.. Ale objevil jsem i jeden zavodni special na kotoucich a objevi se v jednom z dalsich clanku o cyklokrosove technice..
Jinak diky za pochvalu clanku..
Ahoj, článek pěkný, jen bych měl pár poznámek ke geometriím. Kratšího rozvoru a tedy větší obratnosti se dosahuje spíše krátkou zadní stavbou než krátkou horní trubkou. Při příliš krátkém předním troúhelníku totiž hrozí kontakt tretry s předním kolem. V článku vůbec není zmíněna vyšší výška šlapacího středu nad zemí oproti silničním kolům. Střed u krosek bývá z důvodu možnosti šlapat i v zatáčkách zhruba o 1 cm výš. Někteří výrobci, ale přesto používají podsazení středu shodné se silničními koly. Buď jsem to přehlédl a nebo v článku není zmíňka o kratších klikách, jež krosaři vozí. A ještě malý detail k těm materiálům rámů. Například Todd Wells (Specialized) vozí letošní hliníkový model CruX a to z toho důvodu že současný CruX carbon za ním svou tuhostí stejně jako "závodností" geometrie pokulhává. Koho by toto téma zajímalo více a současně trošku vládne američtinou :), nechť navštíví stránky www.cyclingnews.com, kde se v poslední době testům krosek (sériovým i závodním) nadmíru věnuji.
Vložit komentář